一、如何攻克車多貨少難題？

 

車多貨少，是當前公路貨運行業(yè)最突出的問題。從貨車增速來看，2017年，我國貨車銷量增長17%，其中重型貨車增長53%。雖然有車輛更新、車型替代等因素，但其增長速度遠高于貨運量的增長。近年來，我國公路貨運量增速進入持續(xù)“回落期”，從以下方面可以看出

 

1.最近三年GDP增速連續(xù)低于7%;

2.近三年社會物流總額增長低于GDP增速，去年為6.7%;

3.貨物周轉(zhuǎn)量又低于社會物流總額的增長，2015年以來的三年分別為2%、5%和5.6%。車多貨少的矛盾顯而易見，愈演愈烈。

 

公路貨運業(yè)是充分競爭的行業(yè)。正是由于車多貨少，惡意壓價、惡性競爭，眾多貨運物流企業(yè)得不到合理利潤，隨著中港貨運公司貨車司機超負荷勞動的問題出現(xiàn)，全行業(yè)危機感、急躁情緒加深，群體性事件時有發(fā)生。

 

這個問題如何解決，面臨兩難選擇。隨著經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨運量增速放緩是大概率事件;而淘汰車輛，又談何容易?我國絕大多數(shù)車輛為個體所有，一輛車就是一個家庭的生計來源。一旦大面積停運，特別是具有合法手續(xù)且未到報廢年限的車輛停止運營，必將波及民生和社會穩(wěn)定。如何在不引起大的社會振蕩的前提下，妥善解決這個問題，是對政府治理能力的一個嚴峻考驗。

 

二、降本增效帶來的影響

 

推進物流降本增效是促進實體經(jīng)濟發(fā)展的重要舉措。國務(wù)院領(lǐng)導同志連續(xù)三年做出批示，國務(wù)院連續(xù)出臺一系列政策措施。經(jīng)過各方面努力，我國社會物流總費用與GDP的比率從五年前的18%降到了14.6%，取得了階段性成果。分析原因，有政策推動的因素，有運作效率提升的作用，也有經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的貢獻。

 

對于中港物流行業(yè)的企業(yè)來說，對待政府政策的態(tài)度應(yīng)該是依靠不依賴，期待不等待。降本增效離不開政策和制度環(huán)境，但根本的還是要靠企業(yè)自身質(zhì)量、效率和動能轉(zhuǎn)變，從降低運輸、倉儲單環(huán)節(jié)成本向降低全流程物流成本轉(zhuǎn)變，從降低單純降低企業(yè)物流成本向提升物流效率轉(zhuǎn)變，從降低企業(yè)自身成本向降低供應(yīng)鏈物流成本轉(zhuǎn)變。通過提升供應(yīng)鏈物流效率來降低全系統(tǒng)、全流程物流成本，把降本增效的突破口放在創(chuàng)新驅(qū)動，動能轉(zhuǎn)換上。

 

三、車型標準化

 

治理車輛超限超載和車型標準化相輔相成。車型標準化，是從整體上提高運行效率、保證行車安全、促進公平競爭和高質(zhì)量發(fā)展的根本舉措。在貫徹現(xiàn)有車型標準的基礎(chǔ)上，交通、工信、質(zhì)檢、公安等政府部門，有必要廣泛聽取行業(yè)企業(yè)意見，對一些明顯不符合實際情況的個別標準作出適當修訂。

 

比如禁止大板車上路，要有新的標準車型替代，20米模塊化中置軸汽車列車是否能夠作為替代車型?在不改變主體結(jié)構(gòu)和外廓尺寸的前提下，是否允許在規(guī)定范圍內(nèi)加裝尾板等附屬裝置?對于長寬合規(guī)普遍超高的集裝箱運輸車，可否通過標準修訂的方式，使其合法上路?還有美國普遍運行的53英尺掛車，能否納入新的標準?等等。總之，我們的車型標準化應(yīng)在保證安全的前提下，兼顧效率和公平。中港貨運行業(yè)亦是要時刻關(guān)注貨車車型標準，畢竟中港貨車可是物流企業(yè)的標配。

 

四、如何追上智慧物流發(fā)展進程?

 

近年來，信息化、智能化浪潮洶涌澎湃，物流業(yè)首當其沖。車貨匹配、路徑優(yōu)化、車輛跟蹤、智能駕駛、協(xié)同配送，運輸行業(yè)智能化步伐加快。倉儲設(shè)施加快現(xiàn)代化改造，物流園區(qū)、配送中心、貨運場站等節(jié)點設(shè)施提檔升級。自動化立體倉庫、物流系統(tǒng)集成設(shè)備、輸送分揀設(shè)備擴大應(yīng)用，托盤、籠車、料箱、集裝箱等單元化運載工具推行標準化、循環(huán)利用。特別是智慧物流技術(shù)蓬勃興起，無人車、無人機、無人倉、無人碼頭紛紛試水。物流技術(shù)進步，推動著物流發(fā)展動能轉(zhuǎn)變，“人拉肩扛”的“人海戰(zhàn)術(shù)”必然退出歷史舞臺。公路貨運行業(yè)，如何趕上智慧物流的浪潮，政府部門怎樣適應(yīng)智慧物流時代的治理模式，機遇和挑戰(zhàn)同在。